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72岁的王大爷是湖南株洲的农民，2013年底他在儿子居住的深圳小区菜市场盘下一个摊位卖菜，1年赚了50多万，王大爷到底有啥绝招呢？
第1个绝招：细分买菜人的需求，针对性的初加工
王大爷发现，深圳买菜的人可以分为两类。一类喜欢新鲜的好菜；一类是图省事的，对难处理的菜一般不买。王大爷准备了两种类型的菜，来满足上面两类人的需求。
第一类菜：卖相很好的菜。每天菜贩子把菜送到他的摊位时，王大爷就和保姆一起择菜，把菜搞得漂漂亮亮，然后用保鲜膜包装好，这样的菜很受白领顾客的喜爱。
第二类菜：方便烹饪的菜。王大爷和保姆把土豆削皮，把豇豆折成一段一段，把南瓜切成一小块一小块，等于卖半成品菜。价格贵30%左右，却深受时间紧的上班族和手脚不灵便的老人的喜爱。
第2个绝招：给小区附近的小餐馆送半成品菜
王大爷的半成品菜，深受顾客欢迎，也引起了小区附近很多小餐馆老板的兴趣。虽然价格要贵一点，但却可以省下一个小工的开支。那么多菜，王大爷择不过来，小区有一群没事干的人，王大爷把闲散的碎片化的人力资源充分整合择菜，同时保证质量。
第3个绝招：给顾客做美食顾问
王大爷曾做过单位食堂的大厨，他充分发挥烹饪特长，给顾客当美食参谋。比如素菜如何与荤菜搭配等等。王大爷还到深圳小区旁的彩印店，把每一种蔬菜的烹饪技巧制作成小卡片，提供给有兴趣的顾客。
第4个绝招：搞“回头有奖”
王大爷请人刻了一枚大印章，印在为顾客提供的国家级标准的食品袋上，顾客下次来买菜，凭这个袋子可以享受5%的优惠。除了这个，一般顾客买菜，王大爷总会送几根葱苗蒜秧。
王大爷在深圳菜市场的这些绝招，让他的生意非常火爆，效益很稳定。俗话说：行行出状元。这位大爷就是个榜样。
详解：菜贩子是怎样赚钱的?
杭州市农贸市场协会秘书长许柏龄说，蔬菜经营户们一天工作十五六个小时，一年赚十万元，人均五万元，并不算高。但与一般居民收入增幅相比，他们的收入增长速度快很多。3年里菜贩收入增长了一倍左右，而2008年9月杭州市区职工月最低工资标准为960元，今年为1310元，增幅为36%。
菜贩们是这个城市的一员。在近江、朝晖等农贸市场，有的菜贩在杭州已经卖了十多年菜。和杭州人一样，他们面临同样的住房、生活成本。浙江大学劳动保障与公共政策研究中心秘书长郭继强教授认为，菜贩是个脏、累的辛苦活，每天都要工作，城市人不愿意干。以前菜贩们的收入等同于农民工，只要维持基本生活。而“菜二代”的出现，意味着这个行业的人群已经变成城市不能缺少的一部分。
对于菜贩的收入模式，专家们看待角度不同。许柏龄建议一边合理控制蔬菜利润，一边给予生活支持。蔬菜等农产品是基本生活品，政府应该有指导价，毛利率应在30%上下浮动。浙江省社科院调研中心主任、省社会学会长杨建华认为，政府对菜贩这个群体应给予关心，应该像对其他行业的从业者一样提供廉租房，以及上学、看病、养老等社会公共服务和保障。
浙江大学劳动保障与公共政策研究中心秘书长郭继强教授认为，在他们这几年大幅增长的利润中，有一部分体现了劳动经济学中的补偿性工资差别。在实际经济活动中，有的工作令人轻松、愉快和安全，有的工作则令人感到单调、枯燥，或者不安全。由工作的这些特性引起的工资差别称之为补偿性工资差别。他注意到，美国的环卫工人年收入可达15万美元，而大学教授的年收入只有8万-10万美元。
通过竞争降低菜价
人们通常在居住地就近买菜，根据统计，杭州市的蔬菜零售约有九成通过农贸市场完成。有业内人士认为，从数量上来说，农贸市场摊位是种相对垄断的资源。杭州市政府定点农贸市场近年来增加有限。2006年至今，上城区、下城区、江干区分别增加2家，拱墅区、西湖区、滨江区分别增加3家，下沙开发区增加4家，西湖风景名胜区增加1家。与城市规模的发展速度并不协调。
数量不足又相对垄断，这可能是目前农贸市场菜价比社区小店卖得贵的原因之一。在长庆街的新华路农贸市场、几百米外的世纪联华超市，小白菜卖4.2元-4.5元/斤时，附近的社区小菜店里的售价是3元/斤。
郭继强教授认为，目前的农贸市场竞争不充分，摊位存在垄断现象。政府应当允许更多竞争者进入，设法将众多马路菜场合法化，鼓励更多的社区菜店出现。通过市场之手取消菜价中的垄断利润，从而达到降低菜价的目的。杭州市农贸市场协会秘书长许柏龄建议，通过经济合作社，将更多直供直销农产品报团合力引入市场，利用直供直销激活农贸市场，打破垄断。
买菜的人看问题很直接，菜贩们把蔬菜从勾庄批发来，卖出的价格比进价贵一倍还不止。他们认为，菜价贵，就贵在这“最后一公里”上。事实上真这样吗？为了了解菜贩的实际经营情况，9月6日，记者跟随朝晖农贸市场的一位蔬菜摊主老付从进货环节进行了调查。
凌晨进菜
凌晨一点半，老付和以往一样叫醒女儿，一道从朝晖七区租的房子出发，开着小面包车去勾庄的良渚蔬菜批发市场进货。女儿有些感冒，但是靠老付一人去进菜是不够的。
半夜里，从上塘高架通往勾庄的路上，跑着的几乎都是五菱之类去进货的小面包车。半小时后，老付到了良渚蔬菜批发市场，此时市场门口已经停满了进货的面包车，里面灯火通明。进菜的人动作都很快，在里面走路得随时留神，一不小心就挡了别人的路或者踩到了菜。
大门口的档口，卖的都是纸箱包装的番茄、花菜、西兰花等外地菜。往里走，一字排开的三轮车上都是本地菜农带来的叶菜。再往里是外地大卡车的领地，那里的成交量大，蔬菜会直接让客户从卡车里搬走。规矩是菜不能落地，如果落了地就说明放了不止一天，不新鲜了。
老付一天要进几十种蔬菜。菜一贵，人们买的菜也少了，老付的生意不太好，前一天进的菜还剩了不少。不过这时品种并不能减少，品种全才能吸引客人到他摊上来。在四五个摊位翻看一番后，他终于找到了一家没有打水的小白菜，每斤3元。他摇着头问对方，菜价到底什么时候能便宜下来？对方和他一样也摇摇头。菜贵就少进点货，老付当天只进了20斤小白菜。
当天空心菜每斤2.3元，碰到一家开价2元，老付看看又扔下了。空心菜叶上有隐隐的花斑，不仔细看发现不了。以前他上过当，花斑到了白天就会发作，菜会打蔫发黑，这样的菜就是便宜也不能进。
有的蔬菜在市场里属于强势品种，可以制定特殊的游戏规则。松花菜只有兰州才有，运到时都装在纸盒子里。这种纸盒特别硬，其实有玄机。撕开纸盒，里面被灌满了水泥，这样就增加了七八斤的重量。松花菜只能整盒卖，连着盒子一起称重，水泥当成松花菜卖的价格，最终会由消费者埋单。韭黄也很特殊，整个市场里只有几个人手里有韭黄，是从上海运来的。当天的价格比上一天又贵了0.5元/斤，老付犹豫了一下，对方催促说，现在是7.5元/斤，等收摊就要8元/斤了。据说市场里卖韭黄的都是亲戚，价格都事先说好的，别处没有卖。
一觉只能睡三个小时
等进好一二十个品种的蔬菜，已经到了清晨五点半。此时在良渚回市区的高架路上又可以看到，同样进好了货的小面包车们正在奔驰。回到朝晖农贸市场再把货理好，8点左右生意就开张了。当天在老付的摊上，小白菜每斤4元，松花菜每斤5.5元，比进价贵1元-1.25元/斤，比进价贵三成左右。
除了零售，老付还给饭店送菜，一天总共能卖一千多斤菜。菜摊的生意由他和老婆、女儿三人共同打理。中午回家可以睡3个小时，到了晚上8点多收摊，回家收拾好之后睡下已经晚上10点了，到了凌晨1点半再去进货，每天的睡眠时间加起来只有六七个小时。除了过年，这样的日子几乎全年无休。前两天因为女儿感冒，他有事外出，摊上只有他老婆一人，卖出的菜少了很多。
菜价贵对老付来说不是好消息，菜价便宜的时候他的收入更多。
9月26日，勾庄批发小白菜的价格是每斤0.8元左右，农贸市场里普遍卖2.5元，比进价贵了2倍，买的人多；而9月初，小白菜每斤进价3元时，农贸市场售价4元到4.5元，比进价贵了30%-50%，买的人明显少了。
根据杭州市农贸市场协会秘书长许柏龄的长期观察：3年前，蔬菜的平均零售毛利一般为60%，不超过80%。而现在，利润最高时超过了200%，平均在100%以上。他据此估算，与前几年相比，农贸市场菜贩的收入涨了一倍。
需要指出的是，这三年里，菜贩付出的摊位费、进货运输成本、在城市的住房等生活成本也都涨起来了。卖菜到底能净赚多少钱，他们大都不太愿意透露。据都市快报 记者 鲁莹
本期视频主要内容： 本期视频中重庆的发明人向精华发明了一辆后轮可以侧倾的电动三轮摩托车。车辆在转弯时可以向弯道内侧倾斜，用重力抵消车辆在弯道中产生的离心力，提高车辆的附着能力，防止车辆打滑或者侧翻，提高车辆在弯道或紧急避让的能力，提高安全性。（《我爱发明》 20160624 摩托不倒翁）
发明人联系方式：向精华 电话：13808307588
发明摘要：本发明介绍了一种侧倾倒三轮机动车，它包括车架和左、右前轮，车架通过悬架机构分别与左、右前轮连接；悬架机构安装在左、右前轮的上方并通过转向臂组件与车轮连接；在车架上安装有摇臂和摇杆，摇杆可转动的连接在车架上，在摇杆上固定有拉线安装块，在拉线安装块上连接有侧倾销拉线，侧倾销拉线经拉线滚轮引导变向后与侧倾销滑块连接，侧倾销滑块套在侧倾锁导向柱上，在侧倾锁导向柱上安装有导向柱安装板和侧倾锁弹簧；在侧倾销滑块一侧还连接有侧倾销止动块，所述侧倾销止动块的端头在侧倾销滑块被侧倾销拉线拉动时与悬架机构卡紧。本发明缩小了前轮之间的轮距，实现了机动车的小型化，而且侧倾控制更灵活，还具有车轮锁死功能。
编辑手记：
每次“骑摩托”科教授都觉得很过瘾也很神奇，急转弯的时候人无论怎么倾斜，车都能像不倒翁一样自己又恢复原位，省老劲了！
每次玩极速摩托的时候，科教授都会脑洞大开，现实生活中能不能也有这种不倒翁摩托车？骑起来既有风驰电掣感，同时无论你怎么倾侧就是倒不了，那得多带劲儿啊！
于是，顺应民心，发明人向精华带着他的“不倒翁”——一辆可以左右倾斜的三轮摩托车走进了我们的视野。
向精华发明的电动侧倾摩托车，其车尾由两轮组成，两个平行联动机构通过中心减震来把轮胎连接到一起，当它运动的时候，几个轴会同时运动，摩托车转向则通过人体重心移动来控制，从而实现了摩托车在行驶过程中的侧倾目的。
科教授已经跃跃欲试了，跳上这辆摩托车左右摇摆，果然即使侧倾到一定程度，车身也不会翻倒。真的是太好了！
科教授激动的泪牛有些满面，或许不倒翁摩托的梦想在不远的将来就要被实现了！戴上头盔，坐正身姿，出发啦！一个来回后，科教授发现，在不断加大摇摆的过程中，车身依然没有出现不平衡的情况。
人怕出名猪怕壮，这不，还没等科教授玩够呢，已经有摩托车俱乐部的发烧友向我们的发明人向精华发起挑战了。俱乐部来的人和车都是相当有实力的，相比之下向精华的摩托车就要略显单薄了。
挑战者们看上去火力十足，各个势在必得的样子，还真是让人有些紧张呢……向精华发明的电动三轮侧倾摩托，能否经受住了石子路面和正弦路面的考验？能否顺利通过复杂的路况？摩托车的爬坡力究竟如何？我们拭目以待！
[我爱发明] 20161210 草原旋风
本期节目主要内容：内蒙古赤峰市克什克腾旗经棚镇的张岩忠发明的牧草收割机，利用小马力发动机以及简洁的传动装置，带动常见的往复式刀片，增加了可摇摆式悬挂系统，能适应山区等牧草收割工作。它初步代替了人工山区收割牧草的繁重工作。节目中对该项目的割草效果、割草效率进行了测试，并设置了兼顾效率和质量的人机对抗环节，氛围热闹有趣。（《我爱发明》 20161210 草原旋风）
发明人联系方式：发明人：张岩忠 电话：15849697896
发明摘要：一种多功能前悬挂三轮牧草收割机,涉及林地牧草收割机,尤其涉及一次性割草、敛草、工作的装置机构。这种牧草收割机采用:三角支撑力,可摆动悬挂系统,割刀双向牵引,以两轮手扶拖拉机特有的功能。转弯半径小传动效高,结构紧凑,造价低,安全系灵敏高,能独立完成远程工作,不用运输工具。适用于牧区、农区、林区、牧草收割作业。
汽车悬挂系统结构原理图解
Post by：2010-10-419:48:00
什么是悬挂系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
悬挂系统的分类
现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1.弹性元件；2.纵向推力杆；3.横向稳定杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。
b非独立悬架a.独立悬架倒三轮独立悬挂原理图
非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图(b)所示。
独立悬挂系统详解
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。按目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)滑柱连杆式，(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式（双叉式）独立悬架
图1：双横臂式独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图2所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。
图2
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
图3
这种悬架目前在轿车中采用很多。如图3所示。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
一汽奥迪100型轿车前悬架。筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
汽车悬挂系统结构原理图解
Post by：2010-10-419:48:00
什么是悬挂系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
悬挂系统的分类
现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1.弹性元件；2.纵向推力杆；3.横向稳定杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。
b非独立悬架a.独立悬架
非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图(b)所示。
独立悬挂系统详解
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。按目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)滑柱连杆式，(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式（双叉式）独立悬架
图1：双横臂式独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图2所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。
图2
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
图3
这种悬架目前在轿车中采用很多。如图3所示。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
一汽奥迪100型轿车前悬架。筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
图解各种悬挂形式的优缺点
前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。
详细解析各种悬挂形式的优缺点
简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。
而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。
定义：
1、非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
非独立悬挂系统
2、独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂系统
（一）、麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
麦弗逊式悬挂系统
（二）、横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
横臂式悬挂系统
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
（三）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3倒三轮独立悬挂原理图
—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂系统
（四）钢板弹簧式非独立悬挂系统
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。如下图2所示。这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
武汉理工大学
硕士学位论文
微型倒三轮电动车转向系统设计及其ADAMS仿真
姓名：郑胜敏
申请学位级别：硕士
专业：动力机械及工程
指导教师：吴森
20080501
武汉理工大学硕士学位论文
摘要
本文是结合武汉理工大学与浙江凯凌集团合作的“新型电动车研发＂的课题进行的研究，因此，课题组进行微型倒三轮电动车的开发。文章首先介绍当今汽车发展所面临的问题，发展微型电动车对于环保和节能等问题具有很大的优势，并且受电池和电网改造等技术因素的制约较少，是汽车从工具到作为地位和象征再到交通工具的回归，研发微型倒三轮电动汽车则具有很大的现实意义。也从以往电动车都为改装车的现状发展成为一种对整车各种系统进行的全新设计。
微型倒三轮车是前两轮后一轮的结构形式，前桥采用独立双摆臂式悬架系统，齿轮齿条式转向器，后桥采用单摆臂式悬架系统，使用电机一皮带轮驱动系统．外形设计以小巧美观大方，反映中国元素是其总体要求，微型倒三轮车将是普通百姓的理想选择，但是我国市场尚属空白，但还需要国家政策的扶持。
进行倒三轮电动车转向系统设计，文章首先论述转向系的性能要求及转向系的阿克曼特性，及各种转向器的结构特点最后进行转向器的选择；分析悬架与转向系的匹配关系及前轮的定位参数值对转向性能的影响，确定前轮定位参数的初步取值；对转向轮的运动规律进行数学分析及转向传动机构的布置方案，确定微型倒三轮车的转向传动机构的布置。
通过对整体式转向梯形机构及断开式转向梯形机构的比较，研究发现四轮车的转向梯形设计方法也适合微型倒三轮车转向梯形设计。根据微型倒三轮车的性能要求，确定选择断开式转向梯形机构，并计算转向梯形臂的长度“ｍ＂，梯形底角“０”，横拉杆两端球铰中心间距“ｎ”，最后根据绘图法确定转向梯形断开点的坐标。
根据以上的分析计算，以及选购的零部件，使用ＵＧ建立前悬架及转向系三维实体模型。根据所建立的三维实体的主要硬点的坐标尺寸、及零件的名称和连接点，进行ＡＤＡＭＳＣＡＲ建模，建立前双摆臂式悬架与转向系统的模型，在ＡＤＡＭＳＣＡＲ模块中，对转向系统内、外轮转角及阿克曼特性，使用悬架“ｐｕｌｌ’’分析转向盘的力矩和磨胎半径，及转向梯形断开点进行仿真验证所建立的模型的可取性。通过仿真，获得了直观的数据曲线，所设计的模型基本满足要求，为系统设计提供依据，最后进行整车装配并实验验证。经过试验，微型倒三轮性能样车的转向系统满足车辆的转向性能要求，也证明了倒三轮车是适应新能源电动车的一种全新车型且具有良好的市场前景。关键词：倒三轮电动车，ＡＤＡＭＳ软件，转向系统设计，仿真
武汉理工大学硕士学位论文
Ａｂｓｔｒａｃｔ
ＷｕｈａｎＩｎｔｈｅｂａｃｋｇｒｏｕｎｄｏｆｔｈｅｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆ
ＫａｉＬｉｎｇＣＯ．，ＬＴＤｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄａｎｄｄｅｓｉｇｎａＺｈｅｊｉａｎｇ，ｗｈｉｃｈ
ｉｔｅｍｉｓａｓｕｂｊｅｃｔ‘‘ＲｅｓｅａｒｃｈｎｅｗｔｙｐｅｎａｌＴｌｅｅｌｅｃｔｒｉｃｖｅｈｉｃｌｅ”，ＳＯｔｈｅｇｒｏｕｐｃａｒｒｉｅｓｔｈｒｏｕｇｈｄｅｓｉｇｎｉｎｇａｎＥＶ
“ＳｕｂｍｉｎｉａｔｕｒｅＲｅｖｅｒｓｅｄＴｈｒｅｅＷｈｅｅｌｓＥＶ（ＳＲＴＷＥＶ）”．Ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｆｉｒｓｔｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｎｏｗｔｈｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｆａｃｅｓｔｈｅｑｕｅｓｔｉｏｎ，ｔｈｅ
ｅｌｅｃｔｒｉｃｃａｒｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｍｉｎｉａｔｕｒｅｒｅｇａｒｄｉｎｇｑｕｅｓｔｉｏｎｓａｎｄＳＯｏｎｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎａｎｄｅｎｅｒｇｙ
ＳＯｏｎｃｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎｈａｓｔｈｅｖｅｒｙｂｉｇｓｕｐｅｒｉｏｒｉｔｙ，ａｎｄｔｅｃｈｎｉｃａｌｆａｃｔｏｒ’Ｓａｎｄ
ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｎｅｔｗｏｒｋｂａｔｔｅｒｙａｎｄｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｒｅｓｔｒｉｃｔｉｏｎｓａｒｅｆｅｗ，ｉｓｔｈｅａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｆｒｏｍｔｈｅｔｏｏｌｔｏｔｈｅｔａｋｉｎｇｓｔａｔｕｓａｎｄｔｈｅｓｙｍｂｏｌａｇａｉｎｔｏｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｖｅｈｉｃｌｅ’Ｓｒｅｔｕｒｎ，ｍｏｒｅｏｖｅｒｒｅｓｅａｒｃｈｅｓａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｓｔｈｅｍｉｎｉａｔｕｒｅｔｈｒｅｅｒｏｕｎｄｅｌｅｃｔｒｉｃａｕｔｏｍｏｂｉｌｅｔｏｈａｖｅｔｈｅｖｅｒｙｂｉｇｐｒａｃｔｉｃａｌｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｂｕｔａｃｔｕａｌｌｙ．
Ｔｈｅｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｏｆ
ｆｒｏｎｔａｘｌｅｕｓｅｓ．ＳＲＴＷＥＶｉｓｔｈｅｆｉｒｓｔｔｗｏｗｈｅｅｌｓａｎｄｌａｔｔｅｒｏｎｅｗｈｅｅｌ，ｔｈｅｔｈｅｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔｄｏｕｂｌｅａｒｍｔｙｐｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍ，ｒａｃｋａｎｄｐｉｎｉｏｎ
ｃａｌ＂ｕｓｅｓａｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｅｒｅａｒａｘｌｅｏｆ
ｕｓｅｓｉｎｄｅｐｅｎｄｅｎｔａｒｌｎｔｙｐｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｅｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｍａｃｈｉｎｅｒｙ－ｂｅｌｔｐｕｌｌｅｙｄｒｉｖｉｎｇｓｙｓｔｅｍ．１１１ｅｆｉｇｕｒｅｄｅｓｉｇｎｒｅｆｌｅｃｔｅｄｔｈａｔｔｈｅＣｈｉｎｅｓｅｅｌｅｍｅｎｔｉｓｉｔｓｏｖｅｒａｌｌｒｅｑｕｅｓｔ．Ｉｎｍｙｏｐｉｎｉｏｎ，ｉｔｗｉｌｌｂｅｃｏｍｍｏｎｐｅｏｐｌｅ’Ｓｉｄｅａｌｃｈｏｉｃｅ，ｂｕｔＯｕｒｃｏｕｎｔｒｙｍａｒｋｅｔｉｓｓｔｉｌｌｂｌａｎｋ，ａｎｄｎｅｅｄｓｔｈｅｎａｔｉｏｎａｌｐｏｌｉｃｙｔｈｅｓｕｐｐｏｒｔ．
Ｄｅｓｉｇｎｅｄ
ｔｈｅｔｈｅｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆｔｈｅＳＲＴＷＥＶ，ｔｈｅＤｅｐａｒｔｍｅｎｔａｒｔｉｃｌｅｄｉｓｃｕｓｓｅｄｔｈｅｆｉｒｓｔｔｏｏｆｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＡｃｋｅｒｍａｎｎａｎｄｔＯｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅ
ｃｈｏｉｃｅｏｆｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｖａｒｉｏｕｓＲｅｄｉｒｅｃｔｏｒ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅａｎｄｓｔｅｅｒｉｎｇｏｆｔｈｅｍａｔｃｈｒｅｌａｔｉｏｎｓ
ｏｎａｎｄｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｔｈｅｆｒｏｎｔ・・ｗｈｅｅｌｓｔｅｅｒｉｎｇ
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ａｎｄｔｈｅｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｔｏｔｈｅｌａｙｏｕｔｐｒｏｊｅｃｔｓｔｏｉｄｅｎｔｉｆｙｔｈｅ
ｄｒｉｖｅｍｅｃｈａｎｉｓｍｌａｙｏｕｔｏｆＳＲＴＷＥＶ．
ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｓｅｐａｒａｔｉｏｎＴｈｒｏｕｇｈｔｏｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｌｔｙｐｅｓｔｅｅｒｉｎｇｔｒａｐｅｚｉｕｍ
ｔｙｐｅｓｔｅｅｒｉｎｇｔｒａｐｅｚｉｕｍｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ’Ｓｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ，ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｄｉｓｃｏｖｅｒｅｄｔｈａｔｆｏｕｒｗｈｅｅｌｅｒ’ＳｓｔｅｅｒｉｎｇｔｒａｐｅｚｉｕｍｄｅｓｉｇｎｍｅｔｈｏｄａｌｓｏｓｕｉｔｓｔｈｅＳＲＴＷＥＶｓｔｅｅｒｉｎｇ
ｗｉｔｈｔｒａｐｅｚｉｕｍｄｅｓｉｇｎ．ＩｎａｃｃｏｒｄａｎｃｅＳＲＴＷＥＶｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ，ＩＩ
ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｏｐｔｉｏｎｓｔｏｏｆｆ－ｔｒａｐｅｚｏｉｄａｌａｇｅｎｃｉｅｓ，ａｎｄｃａｌｃｕｌａｔｅｔｈｅｌｅｎｇｔｈｏｆｓｔｅｅｒｉｎｇａｒｍ‘‘ｍ’’，ｓｔｅｅｒｉｎｇｂｏｔｔｏｍａｎｇｌｅ‘‘０’’，ｄｉｓｔａｎｃｅｏｆｂｏｔｈｂａｌｌ．ｊｏｉｎｔｓｃｅｎｔｒｅｏｆｔｈｅｔｉｅｒｏｄ“ｎ’’；ｔｈｅｌａｓｔ，ｂａｓｅ
Ｂａｓｅｄｏｎｏｎｔｈｅｗａｙｏｆｄｒａｗｉｎｇｔｏｉｄｅｎｔｉｆｙｔｈｅｐｏｉｎｔｏｆｔｉｅｒｏｄｉｎｎｅｒ．ｕｓｅｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓａｂｏｖｅ，ａｎｄｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓｔｈａｔｗｅｂｏｕｇｈｔ，ｗｅｔｈｅｓｏｆｔｗａｒｅＵＧｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈｔｈｅｆｒｏｎｔｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎｉｎ３．Ｄｓｏｌｉｄｍｏｄｅｌ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｍａｉｎｌｙｈａｒｄｐｏｉｎｔｓ’ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｏｆｔｈｒｅｅ．ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｂｏｄｙｏｆｆｒｏｎｔｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎａｎｄｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍ，ｓｏｍｅｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ’Ｓｎａｍｅｓａｎｄｊｏｉｎｔｐｏｉｎｔｓ，ｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈＡＤＡＭＳ—ＣＡＲｍｏｄｅｌ，ｄｕａｌ—Ａｒｍｆｒｏｎｔｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎａｎｄｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍｍｏｄｅｌ．ＷｅＵｓｅｄＡＤＡＭＳ—ＣＡＲｍｏｄｕｌｅ，ｔｏａｎａｌｙｓｉｓｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍ，ａｎｄｏｕｔｅｒＡｃｋｃｒｒｎａｎｎａｎｇｌｅ，ａｎｄｕｓｅｄｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ’’ｐｕｌｌ”ｔｏａｎａｌｙｓｉｓｔｈｅｓｔｅｅｒｉｎｇｗｈｅｅｌｔｏｒｑｕｅａｎｄｓｃｒｕｂｒａｄｉｕｓ，ａｎｄｔｏｓｉｍｕｌａｔｅ
ｗｅＣａｌｌｔｈｅｓｔｅｅｒｉｎｇｔｉｅｒｏｄｉｎｎｅｒｗｈｅｔｈｅｒｄｏａｂｌｅ．Ｔｈｒｏｕｇｈｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ｇｅｔｓｏｍｅｄａｔａｃｕｒｖｅ，ａｎｄｔｈｉｎｋｔｈｅｍｏｄｅｌｔｈａｔｄｅｓｉｇｎｅｄｉＳｍｅｅｔｉｎｇｔｈｅｂａｓｉｃｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ，ａｎｄｐｒｏｖｉｄｅａｎ
ｓｅｔｕｐａｎｄｔｅｓｔｅｄ．Ａｆｔｅｒｔｈｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｆｏｒｄｅｓｉｇｎｔｈｅｐａｒｔ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｉｓｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ，ｔｈｅｓｔｅｅｒｉｎｇｓｙｓｔｅｍｏｆＳＲＴＷＥＶｓａｔｉｓｆｉｅｓｔｈｅ
ａｄａｐｔｓｔｈｅｎｅｗｅｎｅｒｇｙｅｌｅｃｔｒｉｃｖｅｈｉｃｌｅｓ’ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
Ｃａｒ’Ｓｏｎｅｒｅｑｕｉｒｅ，ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ＳＲＴＷＥＶｔｙｐｅ，ａｎｄｈａｓｋｉｎｄｏｆｂｒａｎｄ－ｎｅｗｖｅｈｉｃｌｅｔｈｅｇｏｏｄｍａｒｋｅｔｐｒｏｓｐｅｃｔ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＳＲＴＷＥＶ，ＡＤＡＭＳ，ＤｅｓｉｇｎＳｔｅｅｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍ，ＳｉｍｕｌａｔｅＩｌｉ倒三轮独立悬挂原理图
独创性声明
本人声明，所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中明确的说明并表示了谢意。
研究生签名：期一彳
关于论文使用授权的说明
本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。（保密的论文在解密后遵守此规定）
解决方案
工艺/工装/模具/诊断/检测/维修/改造
SOLUTION
全地形车后独立悬挂系统
郭宁1，王宏2
（1.济南天辰铝机制造有限公司，济南250101；2.新疆机电职业技术学院，乌鲁木齐830013）
摘介绍了一种全地形车后独立悬挂系统，这种独立悬挂系统的后面左右摇架可以独立上下摆动，与传统的后悬挂要：
系统相比，其优点是车辆稳定性更好，骑乘更舒适，更易于操作。全地形车；独立悬挂；摇架关键词：
中图分类号：U489文献标识码：B文章编号：1002－2333（2010）01－0145－02
GUONing1，
WANGHong2
IndependentSuspensionSystemofAllTerrainVehicles
（1.JinanTianchenAluminumDoors&WindowsMachineryCo.，Ltd，Jinan250101，China；2.XinjiangInstituteofMechanicsandElectronicsTechnology，Wulumuqi830013，China）
Abstract：Thefollowingthesismainlyintroducesanindependentsuspensionsystemofallterrainvehicles.Thisindependentsuspensionsystemallowsfortheup-and-downmovementoftheleftandrightcradlesatit’sback.Comparedwithtraditionalsuspensionsystems，thissuspensionsystemachieveshigherstability，morecomfortabledrivingandeasiermanagement.
Keywords：dallterrainvehicle;independentsuspension;cradle
1问题的提出
全地形车的英文名为AllTerrainVehicle，简称ATV，
在左右上摇架与车架之间安装减震弹簧，合理选择弹簧的自由长度、安装角度和弹力大小，既可以使车辆承受一定载重，又可以使车辆拥有良好的减震效果。这种结构的优点在于当后面一侧的轮胎遇到障碍时，这一侧的而另一侧的轮胎由于摇架会上向摆动，减震弹簧被压缩。没有遇到障碍，因而受到影响很小，摇架的摆动也很小，因此整个车辆依然保持平稳，不会出现车辆倾斜现象。
当一侧车轮遇到障碍时车的受力情况如图1所示，轮（A点）受到一个冲击力F，摇架绕C点顺时针旋转，减震弹簧跟着旋转且被压缩，受力大小为：
F′=FsinαL
sin（α－β）l
后轴通过轴承及轴承座
AF
B
lL
DβC
α
是适用于沙滩、草地、山路、旅游场所等多种复杂路面行驶的车辆，目前大部分ATV的悬挂系统均采用前轮独立悬挂摇架，后轮平叉通轴式，这种结构由于后轴为通轴式，后面的两个车轮为一个整体，减震效果差，因此行驶丘陵等路面时车辆稳定性差，骑乘在非公路路面如山坡、
需要对舒适性不好，操作性能也降低。为改变这种状况，后悬挂系统改良，使其适应所有地形的行驶。2
结构设计
传统的全地形车后面两个车轮由一个通轴联接，减震器在中间的车架与后平叉之间，当后轮遇到障碍时，后后平叉整体向上摆动，如果后轮一面两个轮胎连同后轴、
侧的障碍是凹坑，另一侧的障碍是突起时，车辆就会出现明显的倾斜，驾驶员对车辆的操作比较困难，严重的话甚至还有导致翻车的可能。
而独立悬挂系统是在车架后方左右各焊接4个摇架连接板，将左右两侧的上下摇架安装在摇架连接板上，为了增加减震效果和避免由于金属之间硬性连接造成的磨损，可以在摇架和车架连接部位增加尼龙隔套，用螺栓杆将上下摇架与车架连接在一起；上下摇架末端与羊角通过转轴连接，合理选择上下摇架的长度比及安装位置可以控制后轮的外倾角，由于全地形车的摇架摆动范围较大，过大的外倾角会导致摇架上下摆动时车轮的内外摆动过大，从而增加车辆行驶时的沉重感并加剧对悬挂系统的磨损，因此可以选择较小的外倾角，这样当摇架在上下摆动时车轮的内外摆动也会很小，从而避免由于轮胎内外摆动过大引起的车辆不稳定。
图1
固定在车架上，与左右两个万向节连接，万向节另一端与轮毂连接法兰盘连接，三者之间均采用花键形式连接，这种连接方式的优点在于拆装方便，并且能够传递比较大的扭矩。动力从发动机通过链条传递到后轴，后轴再将动力通过万向节传递到轮毂连接法兰盘上，从而驱动后轮使车辆向前行驶。整体结构
图2
1.车架2.后减震簧3.羊角4.轮毂
连接法兰盘5.万向节从动端6.万向节主动端7.后上摇架8.后下摇架
机械工程师2010年第1期
145
解决方案
SOLUTION
工艺/工装/模具/诊断/检测/维修/改造
汽轮机长叶片设计中蒸汽弯应力的计算倒三轮独立悬挂原理图
高良军
）（哈尔滨汽轮机厂研究院，哈尔滨150046
摘叶片是整个汽轮机中的核心部件，它对整个机组的效率、安全性等有着非常重要的影响。对于长叶片蒸汽弯应要：
力计算方面一直没有很好地解决拉筋和围带约束对长叶片蒸汽弯应力的影响，导致设计出的长叶片偏厚，叶片质量偏重，致使叶根的强度要求很大。为了解决这一问题，使长叶片设计更贴近工程实际，文中给出了长叶片的蒸汽弯应力计实现算中拉筋和围带影响的蒸汽弯应力计算公式。突破了以前设计叶片时在蒸汽弯矩计算中只采用自由叶片的形式，了拉筋围带反弯矩的计算，提高了设计精度，为长叶片的开发提供了技术保障。
叶片；强度；蒸汽弯应力关键词：
中图分类号：TK262文献标识码：A文章编号：1002－2333（2010）01－0146－02
动叶片在汽轮机工作时随着轴作高速旋转运动，它将高速气流的动能转换成机械功。叶片设计的好坏直接影响整个汽轮机组的效率以及机组的安全性。
在叶片强度计算时，以前只采用自由叶片，简化成悬臂梁进行计算。短叶片设计时，结果相对满意，可是随着汽轮机功率的不断提高，末级流量进一步加大，末级叶片的高度也越来越高，我厂自行设计的就有1.2m长叶片。在这种情况下，末级叶片如果设计时仍采用悬臂梁进行计算，将使得蒸汽应力过大，而使得设计叶片偏厚，对叶根的要求进一步增加。为了增强叶片设计的精确性，进一步还原叶片工作环境，本文在进行叶片强度计算时考虑了拉筋围带对叶片弯矩的影响。采用计算围带拉筋反弯矩，进行叶片蒸汽弯应力的计算。1
公式推导
蒸汽对叶片的作用力可用轮周向和轴向两个分力Fu
和Fz表示。
如图2所示。
C
D
E
F
X
等截面叶片，忽略蒸汽对叶片作用力沿叶高变化，认为蒸汽作用力集中在平均直径处，则：
Fu1=Gc1cosα1+c2cosα2）=G△hη=1000PzbeuzbeuzbeFz1=c1cosα1-c2cosα2）+（p1-p2）tblzbe
单位叶高上蒸汽的轮周向和轴向作用力都是均匀分布载荷，分别为qu=Fu1/l
单位叶高上蒸汽作用力的合力
q=姨u1z1/l=F/l
qz=Fz1/l
Y
F2
Fu
α
o
e4
e3
O
e2
FzF
F1
把叶片看作悬臂梁，则蒸汽作用在距根部x处的截面上的弯矩为：M（x）=q（l-x2）/2，可得根部弯矩最大。
图1
Fz
X
叶片蒸汽力
文档为doc格式