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越来越多的人通过电商网络、在线服务平台提供产品和服务，网约车“贩卖”或者知识获得额外收入。据麦肯锡全球研究院近期发布的报告，到2025年各种在线人才平台有望贡献约2%的全球国内生产总值，并创造7200万个就业岗位。“零工经济”正在极大改变着劳动力资源配置、产品供给、市场结构、企业组织，使千千万万个体的价值通过兼职赚钱得到了创造性体现。
【趋势】
随着互联网对传统经济形式的冲击，各种新兴经济形式将在中国诞生。放眼四望，如今的社会，各种“临时职位”日渐普遍。越来越多的人正在过一种类似于“U”盘的生活，哪里需要就插在哪里，随插随取。
今后会有越来越多的人利用多余的时间，帮助别人解决问题，从而获得一定的报酬。人们越来越钟情于独立服务于某个精准的个人或机构。同时，如今的一些公司为了开展短期项目，雇佣一些非合同制的“独立员工”，他们业务能力更强、更加专注，而且不需要缴纳各种保险，灵活又高效。这就是“零工经济”，它是一种以人为本的组织模式和工作方式，是人类第一次开始打破工业时代以来形成的“雇佣”模式。劳资双方似乎开始断裂了，项目越发趋向短平快，自由职业者越来越多，支付报酬越来越跟结果挂钩，对于劳资双方来说，这是一种皆大欢喜的转变。
“零工经济”并不是号召大家都去“打零工”，二者间最关键的区别在于，“零工经济”的本质是让大家利用自己的特长、资源，来实现自己的更高价值。根据马斯洛的需求原理，这属于更高层次的需求。
“零工经济”跟“共享经济”的区别是什么呢？共享经济的关键在共同享有，“供应商”往往跟“被服务者”分享自己的某种资源，比如车子、房子、各种设备等等。而零工经济的关键在于“供应商”主动采用上门服务的方式，它提供的服务往往是无形的。
近日，麦肯锡研究机构发布了一份关于“零工经济”的报告显示，如今有20%-30%的人都或多或少的从事着独立非传统的工作，美国与欧洲的自由职业者人数更是高达1.62亿。
麦肯锡数据显示，零工经济从业者在劳动人口中的比例已经从2005年的10%增长到了2015年的16%。麦肯锡全球研究院预测，到了2025年，由“零工经济”产生的年均收益将达到1.3万亿美元。
希拉里·克林顿在今年夏天总统竞选造势演讲对美国的“零工经济”进行了细致的阐述。她表示“很多美国人通过出租小房子、设计网站、出售自己在家中制作的产品或开自己的车获得额外收入。这种按需，或叫‘零工经济’，创造了令人激动的经济机遇，引发了新的创新潜能”。
零工模式门槛很低
如果你有一项技能，通过网站或APP，就能找到愿意为之付钱的用户；下班时，路上你可以约个顺风车；回家后，你可以开个淘宝店；睡觉前，你可以发个微信随笔“打赏”……
凌晨四点刚过，租住在波士顿郊区的詹妮弗·吉德里便开始清扫自己的轿车。虽然这时候邻居们还在酣睡，但对做过会计，又在海军服过役的詹妮弗来说，想要在所谓的分享经济中减少工作不稳定，她就只能采取这种早早起床的策略。
给Uber、Lyft以及Sidecar这些打车软件公司开车拉活，是吉德里获得收入的方式。36岁的她还会在TaskRabbit这种零工网站上搜索订单，替人做一些组装家具，清理花园的工作。
时下打车软件正在被世界上越来越多的人使用，滴滴打车在国内也是出行的一个重要选择，所以媒体上都在谈论所谓“共享经济”的兴起。对你来说，共享经济这个概念可能太高大上，但滴滴或者Uber司机的职业性质很简单就能概括：他们是在“打零工”。
自从Uber这类平台出现之后，现在世界上做零工的人越来越多，而且很多有闲又想赚更多钱的人在手机上就能找到活干。零工跟App、在线平台这类词挂上钩以后似乎变得没那么不受待见，反而成了新型企业们的新赚钱门路。
极客公园创始人张鹏告诉记者，他曾经有次乘坐易到用车，竟然发现给自己开车的司机是管理着好几亿元的投资人，因为他在考虑是否要投资易到用车。而上海白领胡先生则告诉记者，他现在上班时也会打开“嘀嗒拼车”，在上班路上载一个顺路的人，虽然钱不多，但也不绕路，一个月下来基本上能把油费挣到。
初创企业不再追求大了
自2000年以来，英国增加了140万家“微型企业”，即雇员人数在0至9人之间的企业。美国就业者组织“自由职业者联盟”估计，如今有5300万美国人在从事某种形式的自由职业，其中包括2100万独立承包人。
对于这些小微企业来说，这种“小而精”企业可以有效开发人力资源，降低社会成本，获得更好的发展机会；对于“临时工”来说，工作的灵活性和适应性，满足了自主安排生活的需要；对于社会来说，可以有效地缓解全职人员的不足。
对于这些企业来说，他们可以利用在线人才平台获取所需服务既省去了繁琐的员工招聘审核流程，又节省了福利、工资税和养老金等人力资源成本。报告援引人力资本研究所的一项研究称，69%的受访者表示外包和临时雇用显著提高了企业的人才质量。
O2O走过了一个春天
美甲、做饭、家政……还能通过58到家、云家政等注册，然后成为上门服务的提供者。如今，这类上门服务的APP也在逐步发展中，并得到了资本的青睐。
周末在家“宅”两天，你一样可以过得很舒服。“叮咚，这是您订的外卖”“叮咚，您的快递”“叮咚，您约的家政服务”……
叮咚声响，背后是黄金万两，移动互联网在最近一两年，爆发了大量的O2O、APP、移动支付等新创业项目，这些商业变化的出现，背后是零工经济的迅猛崛起。
除了中国的O2O发展迅猛，其他国家也不例外。英国的在线慕课平台Futurelearn，已经有超过20所大学和四个文化机构签署了提供课程的协议；在荷兰，在线网站Sharey－ourmeal为3.5万荷兰用户和8000名比利时用户提供家庭厨师……
外卖网派送员工资近万元
传统餐饮行业招人大战硝烟四起，今年互联网加餐饮的新生代企业也加入战局，凭借高薪成为招聘市场香饽饽。“配送员月薪5000-8000元。”在武汉招聘会上，一家口碑外卖网招聘启事上开出的工资比一旁不少餐馆酒店要高出一截，吸引了不少求职者，一个小时内登记的意向求职者达到近20人。招聘负责人李经理表示，企业去年才成立，今年节后要招50个配送员，参加了多场招聘会，已招到十几人，随着企业业务增加，还会有新增招工需求。
一家外卖开出的薪资更是自称达到万元，该公司招聘工作人员说，薪资待遇采取底薪2200元，根据送单额度还有相应提成，平均工资5000元以上，优秀者月薪万元。“只要肯干，一个月拿8000元甚至上万，肯定不成问题”。
时下，各式各样的外卖点餐APP已成为不少年轻市民手机里的必备应用程序，外卖平台生意火爆，也催生了对送餐员的需求。“没什么特别要求，会骑电动车，会用智能手机，45岁以下都行。”李经理表示，他们很多派送员都是兼职的。因为主要工作是在合作餐饮点附近两公里送餐，每天从上午10点到晚上8点，中间有三四个小时空余时间，而晚上8点之后，有些人又会兼职起了网约车司机。越来越多的人通过电商网络、在线服务平台提供产品和服务，网约车“贩卖”或者知识获得额外收入。
【服务中介】
人人都是快递员
去年5月，演员张歆艺在去往结婚现场时，忘记带装头纱的行李箱，情急之下，求助了闪送。事后，她在微博戏称是“闪送拯救了她的婚姻”。事实上，类似的闪送故事每天都会在各个城市上演。
成立于2014年3月的闪送，已拥有15万闪送员，为31个城市、超过千万用户提供同城即时配送。“闪送故事”被用户认可，也被资本肯定。
注册账号，绑定银行卡，你就可以成为快递员了。用人人快递CEO谢勤的话来说，“我们就是跑腿、捎带。跑腿是甲需要什么，可以让乙去跑一趟；捎带是甲要去哪里，可以提前告知，乙看到了，有什么需要甲顺带的可以效劳。”
另外，不只年轻人，很多中老年人也从这些零工中受益。据麦肯锡报告，在英国有39%的自由职业者年纪在55岁及以上，而在25-54岁之间的则占31%。瑞典和德国的情况与之类似。
麦肯锡研究中心负责人苏珊·伦德分析道，自由职业这种灵活的形式非常适合年长者、年轻人以及有家人需要护理的群体。这些体量大且还在不断增长的群体都希望在一定时间内工作，或是对朝九晚五的传统形式不感兴趣。
干了六年出租车生意的何云(化名)转行干专车司机已经六七个月了，从最初的月入两万到现在的三四千，随着济南专车市场的发展，何云的收入坐上了过山车，起起伏伏。而跟他同时成为专车司机的50个人，现在剩下也不到10人。“现在国家政策不明确，我不可能开一辈子专车，如果有更加合适的工作，我可能马上走!”何云说，给专车一个名分。
专车来了，六年工龄“的哥”转了行
现在是狼多肉少，我每天也就干七八单，一天工作十三四个小时，月收入三千多元，比刚开始干专车的时候还难。”何云告诉记者，随着各大公司在专车市场的竞争加大，还有不少私家车混迹其中，自己的收入还不如刚开始干的哥时。
2008年10月份，中专刚刚毕业的何云(化名)来到了济南，跟哥哥做起了出租车生意。“扣除了份子钱及其他各种费用，每天收入二百元上下，每个月的收入在六七千元。”何云说，他来自济南一个并不太富裕的县，二十岁出头的他比较满意当时的收入。
六年来，何云早起晚归，虽然辛苦，但月收入还算稳定。2014年8月19日，滴滴打车宣布推出提供中高端服务的专车业务。9月下旬，滴滴专车在济南上线。由于价格太高，当时滴滴专车在济南并没有迅速打开市场。
2014年11月底，何云的出租车六年营运的期限已到，对于出租车行业失去热情的他毅然退了车，登陆济南市场仅两个月的滴滴专车进入了何云的视野，“虽然当时出租车生意还可以，但是因为开出租对腰椎、颈椎都不是很好。”说起当时的决定，这个从农村出来的小伙子语气坚定，对专车未来发展虽然不是很清楚，何云就是干够了出租车，想尝试一份新的职业。
曾经的月入两万现在只能想想了
滴滴专车刚进入济南时，不少市民把其视作黑车，何云每天的业务只有三四单，大多数时间在空跑。“当时我只交了一万元保证金，因为生意并不是很好，为了鼓励专车司机，滴滴公司开出的底薪就是五千元，一开始好多市民仅仅是出于好奇去体验一番专车，并不把其作为主要出行方式，司机收入并不高。”何云告诉记者。
转折发生在2014年12月。在稳固了出租车用户之后，为争夺专车市场，滴滴打车和快的打车从12月开始又展开了烧钱大战。两大巨头通过多个渠道，对乘客发放四五十元的大额红包，司机每人每天奖励可达百元。
“整个12月份真是疯了，我挣了两万三四。早上七点多起来，干到晚上十一点，虽然辛苦，但是干起来非常起劲。”何云说。专车软件发放大量补贴的方式来增加用户最终让出租车司机明白了过来，为专车软件培育了客户的出租车司机不过是为他人作嫁衣。2015年首个工作日，沈阳数千台出租车不高兴了，原因就是“滴滴”专车、“快的”专车抢了他们的生意。
随后，北京、上海、济南、青岛、淄博、沈阳、南京、重庆、天津、杭州等10个城市叫停了专车服务。“那时我们的收入下降了至少三分之一，滴滴打车也调整了补贴策略，专车司机月薪两三万的时代过去了。”何云说。
滴滴条框愈发多，一批50人的专车司机走得仅剩10人
“当时跟我一起面试专车司机的有200多个人，滴滴公司最终录取了50个人。”何云说，自己面试成功得益于出租车司机的工作经验。
竞聘成功的这50人正好赶上了专车发展的黄金时期，他们像拧紧了弦的发条，奔驰在济南的大街小巷。刚开始时，何云驾驶着租赁公司的车，并不需要缴纳份子钱，这部分钱滴滴公司替他们出了，但随着市场逐渐成熟，滴滴公司也开始改变策略，把份子钱转嫁到专车司机身上。
今年1月下旬，滴滴专车开始向司机按月收取4000-5000元的“份子钱”。何云发现，滴滴专车从那时起开始每天从他的账户里扣除140元。等于说，一觉醒来，已经欠了滴滴家140元。滴滴出台的新政策让很多专车司机不适应，那些挂靠的私家车并不交份子钱，由此，在经济利益的驱使下，不少私家车通过租赁公司挂靠的形式做起了专车。
“而且现在滴滴公司设置了流水额度，4月份每周账单流水为2800元，因为大多数专车司机难以完成，降低到了现在的1700元。纵然如此，在专车盲目扩充的当下，想完成任务也非常难。”滴滴专车越来越多的条条框框，让不少专车司机选择退出这个具有不确定性的行业。据何云了解，当时与他一起应聘成功的50位司机如今还在干专车的不到10个人。那些退出专车行业的司机，有的又重新开起了出租车，有的则做起了小生意。
如果不是58同城的战略投资，成立三年的e代驾应该会低调得更久一点。
10月17日，e代驾获得2500万美元新一轮融资，其中58同城以2000万美元领投，从而持有e代驾7.8%的普通股。e代驾在本次交易中估值逾2.5亿美元。
e代驾CEO、也是创始人之一的杨家军本人行事极为低调，因这一轮融资而被推至前台。
“深挖洞、广积粮、缓称王”
创业三年悄无声息
和CEO杨家军一样，e代驾整个创始团队都很低调，对于为何选择代驾作为创业项目，还是在此次融资后，杨家军直面媒体时，才得以稍微详细的披露。
杨家军是这样描述的，2011年移动互联网大潮即将拉开的时候，我们在考虑移动互联网会对什么行业做出什么变化，“经过了一些尝试，最终我们选择了酒后代驾。我们觉得，随着生活水平的提高和汽车的普及，这需求是刚需。”杨家军口中的我们，还包括黄斌和孙景川。
2011年黄斌的几次代驾经历，让他萌发了利用智能手机LBS定位功能，就近找到代驾司机的想法。“酒后代驾这个市场原有的参赛者普遍做得都不够好，传统代驾市场存在收费高、速度慢、安全没保障等痛点。”创业团队这么认为。
e代驾则用互联网思维对传统市场进行了改良，如让代驾供需直接交易，把成本花费降到最低；利用技术手段保证双方交易的时效性等；为需求方提供一管到底的驾车保险服务等。
为更好创业，黄斌还亲自作为代驾员去一个传统代驾公司“偷师学艺”。
从商业模式上来看，e代驾是通过GPS确定乘客和司机的位置，以地图的形式展现附近代驾司机信息。乘客可根据司机驾龄、代驾次数、距离远近等条件选择合适的司机下单，与之对应，司机可在另一端接单。e代驾会从代驾费用中抽取20%作为信息服务费用。
2011年10月刚成立的时候，e代驾选择北京作为试点城市，当时用了一个月的时间找了20名司机。3个月努力的成果给包括杨家军在内的人极大的信心。2012年1月份单日订单超过200单，超过北京在这个市场上工作了十年的传统代驾公司。
2012年初，e代驾紧接着开通了上海、广州、深圳、杭州、重庆加上北京六个城市。2013年下半年开始逐个在省会级以上城市开通，目前在e代驾平台上有4万名代驾司机，覆盖102座城市，全国日订单量破5万。
e代驾在三年内少有媒体关注。这不仅为他们赢得了“踏实务实”的称赞，更为曾经弱小的业务赢得了关键的发展壮大时期。这次采访之后，媒体将e代驾的成功总结为九个字：“深挖洞、广积粮、缓称王”。
“坦克部队”推广市场
运营原则宁缺毋滥
酒后代驾并不是新兴市场，说起今天的成绩，杨家军同样揭秘成九个字：“技术牛、运管严、市场狠”。
据了解，三年来，e代驾组建了一支强大的百人技术团队，团队成员多来自于百度、人人网、网易等大型互联网公司。
“代驾确实线下很重，但技术端也很重，比如e代驾的推送系统，将客户信息定点推送到其附近的5位代驾司机手机上，比滴滴等打车软件的广播推送难度更高，但信息更准确、快速，订单成功率高达98%，e代驾还基于定位系统准出了精准的计价系统，这些都需要强大的技术支撑。”杨家军解释。
对于运管，杨家军说团队的原则是宁缺毋滥，“在这个城市找不到运营团队负责人时，宁可不开通这个城市”。e代驾对负责人有这样几个不成文的规定：第一，要会开车，否则不知道司机开车质量如何；第二，年龄要轻；第三，学历高，“很多城市经常选三四个月也选不出来，那就不开。而且一旦出现服务投诉，淘汰机制立刻启动。”杨家军说。
此外，对司机本身的招募和管理也很严，网上甚至出现“e代驾的考试比考驾照还难”的传言，杨家军说：“只有严格把关司机，才能确保我们的客人安全。5年以上驾龄是e代驾的硬性标准，目前我们师傅的平均驾龄是9.7年。e代驾的司机考核通过率也只有30%。”
对于铺市场，杨家军说，到目前为止，最有效、最厉害的一块是“物料”，把印着e代驾价钱和二维码的牙签盒、烟灰缸、纸巾桶等等铺到饭店和夜店，北京得多少家这样的饭店？几万、十几万、几十万都是有的[来源:
从“打架”到投资
e代驾牵手58同城
获得58同城的投资后，杨家军再提58同城的时候已然是一派和谐的口吻，此前两家之间的火药味可并不小。
今年4月份，58同城推出过“58代驾通”，在同一时间段，有爆料称e代驾在58同城上的招聘端口被封。
“一开始，我们的系统接入58同城的APP后，他们发现代驾流量上涨得比较快，有了自己做的想法。”杨家军这样回忆当时两家的业务冲突。
事实上，为了应对58同城在代驾市场的争抢，e代驾启动了新一轮融资，而最初启动C轮融资的目的便是为与58同城的“打仗”作资金储备。
“虽然正常运营e代驾是不缺钱的，但如果打仗就必须找钱，所以我们启动了这一轮融资。这轮融资要融多少钱呢？58同城拿多少钱打我们就融多少钱，至于具体多少，当时没数。”杨家军解释道。
最终的结果是，58同城也成为这轮融资的投资者之一。
而这背后，线下业务颇重的代驾市场拓展难度并不小。司机要一个一个招，如果一批一批地招就会出现问题，萝卜快了不洗泥，服务质量就下来了，而客人也得一个一个来。
按照杨家军的表述，当时58同城发现不是很快就能把e代驾的老窝端了，而e代驾又恰好在融资的过程之中。于是就有了58同城投资的提议。据了解，双方从7月底开始正式接触谈融资，10月份就公布消息，时间非常短。
而对于化敌为友，58同城首席战略官陈小华给出的解释是，58同城想打造一个O2O平台，“我们的优先选项是投资而不是自己做，（全部自己做）这个时代已经过去了，我们不会认为自己无所不能。坦白讲，代驾又不是58同城的核心，它是未来跟58同城协同或者58同城的未来业务，所以投资是首选。”
“58同城的目标其实还是商业层面能够成功，投入和产出是他们考虑的核心问题，不用打仗，用同样的钱，能够取得更好的回报。”为此杨家军还一直跟58同城CEO姚劲波开玩笑，“老姚的层次比我们想得高”。
延展
不只是酒后代驾
杨家军表示，“虽然e代驾已经成为了酒后代驾的代名词，但从酒后代驾到代驾我们还有很长的路要走。”
伴随着大众对代驾认知的逐步提高，代驾一定不仅仅拘泥于酒驾领域，比如接送机、维修保养、身体不舒服等等都可以找代驾，未来代驾跟兼职、快递一样，会不知不觉成为人们生活的一部分。
杨家军指出，“目前e代驾的业务主要集中在晚间，未来我们将开拓更多的业务，让司机的碎片化时间更多的转换成价值。比如我们将推出e代驾白天业务、接送机代驾、维修保养代驾等等。”
杨家军也强调，让用户最大限度的接受代驾，安全性问题不容忽视，e代驾推出代驾责任险，最高赔付200万。
相关：
10月29日，e代驾CEO杨家军接受了媒体专访，详解了2.5亿美金估值背后e代驾的三板斧：技术牛、运营严、市场狠。
打造以技术为驱动的O2O效率生态
传统代驾收费高、到达慢、安全无保障等问题一直深受消费者诟病。移动互联网的快速发展给代驾行业带来了新的契机。
杨家军表示，“2011年，我们从决定做代驾起，就在思考，如何借助移动互联网技术改造传统酒后代驾这个行业。首先，我们将LBS技术引用到代驾领域，用户打开e代驾客户端即可发现离你最近的5位司机，司机平均9分钟即可达到，成功解决了传统代驾到达慢的问题；其次，e代驾的平台属性，我们为客户与司机提供了一个直接对接的平台，砍掉了传统代驾中间的抽成环节，降低了代驾费，对于传统代驾动辄200-300的代驾费，e代驾最低39元起。
杨家军介绍称，“我们用技术手段解决了传统代驾的用户痛点。在这个过程中，我们发现O20业务最核心是效率，如我们的运营效率、客服服务效率、市场推广效率等等。为此，我们搭建了一个“小e”智能运营系统，以技术为驱动，融合了客户接单、司机管理，市场推广、客户服务、品质监控等多个环节，自动反馈机制，不断优化对用户的服务品质，服务体验，形成了一个高效的O2O闭环效率生态。”
此外，杨家军也指出，“很多人认为O2O是一个很苦的行当。代驾确实线下很重，但技术端也很重。除了上面提到的小e智能运营系统，再比如e代驾的推送系统，定点推送比滴滴等打车软件的广播推送难度更高，但信息更准确、快速，实现了订单的无缝对接，订单成功率高达98%， e代驾还是行业内唯一采用计价系统的代驾企业，这些都需要强大的技术支撑。
据了解，三年来，e代驾组建了一支强大的百人技术团队，团队成员多来自于百度、人人网、网易等大型互联网公司。
运营严：搭建最严格的司机管理系统
业界曾经流传这样一个段子：一个32年驾龄的老司机未通过e代驾的考核。e代驾在司机招募方面非常严格，除了必要的笔试、面试、培训、路考等环节外，还增加了实习环节。
杨家军表示，“只有严格把关司机，才能确保我们的客人安全。5年以上驾龄是e代驾的硬性标准，目前我们师傅的平均驾龄9.7年。e代驾的司机考核通过率也只有30%。”
除了司机招募流程的严格之外，e代驾还自己开发了一套“代驾分”体系。与国家的驾驶证扣分标准相似，每位代驾师傅有12分，在为客户服务的过程中，一旦出现违规，系统将自动进行扣分。比如没穿工服，一次性给代驾师傅扣3分，一旦分数少于3分，代驾师傅将无法进行接单工作。
杨家军强调指出，我们在为客户服务的过程中，提出了40项标准化服务，而且我们通过夜查、神秘客户等方式不断的提升我们的服务品质。比如司机绕路、多收费等问题，一经查实，司机必须三倍返还客户。此外，我们还有一些非核实项，比如未穿工服、态度恶劣等，直接以客户投诉为准。
重线下，打造一支“地推”铁军
代驾业务在线下非常重，经常有业内人士表示地推是020业务的核心。e代驾用了2年时间，打造出一种高效率、高执行力的地推“铁军”。
杨家军表示，e代驾今天取得的成绩源自对线下的极度重视并打造了一直过硬的“地推”铁军。截止到目前，我们的地推团队可以覆盖全国100所城市，一天之内能够进入10000家餐厅。
杨家军介绍称，e代驾正在逐步用技术来武装地推，比如我们刚刚上线的智能地推系统，所有的线下推广都可以通过这一系统来判定是否到达预期的效果，是否有效，大大节省了人力成本，非常高效。
据了解，目前在很多城市的知名餐厅的饭桌上，都能看到e代驾的“标志物”，例如烟灰缸，牙签筒，杯子，以及免费发放的e代驾移车位停车卡。
从酒后代驾到代驾，让代驾成为人们的生活方式
杨家军表示，“虽然e代驾已经成为了酒后代驾的代名词，但从酒后代驾到代驾我们还有很长的路要走。”
伴随着大众对代驾认知的逐步提高，代驾一定不仅仅拘泥于酒驾领域，比如接送机、维修保养、身体不舒服等等都可以找代驾，未来代驾跟快递一样，会不知不觉成为人们生活的一部分。
杨家军指出，“目前e代驾的业务主要集中在晚间，未来我们将开拓更多的业务，让司机的碎片化时间更多的转换成价值。比如我们将推出e代驾白天业务、接送机代驾、维修保养代驾等等。”
杨家军也强调，让用户最大限度的接受代驾，安全性问题不容忽视。e代驾是国内唯一一家推出代驾责任险的公司，最高赔付200万；同时，我们将在全国范围内实施“一管到底”保险政策，对客户的车辆理赔、保费上浮、额外补偿、交通补偿、费用垫付一管到底，以此打造“五星级安全标准”。
据数据显示，截止到目前，e代驾在全国范围内有40000名司机，日均订单破50000单，覆盖全国102所城市，2014年预计能为司机创造10亿元的收入。
开滴滴,收入
开滴滴快车是笔亏本生意！！
现在有一部分快车司机只是计算油钱，以为每月能剩余几千块钱而沾沾自喜，但算其他运行成本，如不能拿到滴滴公司的补贴，其实是笔亏本生意！！而且亏本极大！！！
具体分析以下：
一、每公里的实际成本：1.45元。
1、 油耗：0.7元/公里，这是油耗再低的车子在市区跑油耗。
2、 车折旧成本：0.33元/公里。这是以价值13万的车，开40万公里报废计算：130000元
/400000公里=0.33元/公里。
3、 保险费：0.07元/公里。每年4000元的保险，一年开60000公里计算：4000元/60000公
里=0.066元。
4、 定期保养费：0.1元/公里。每5000公里保养一次，每次500元计算：500元/5000公里
=0.1元/公里。
5、 维修费：0.1元/公里。车也越维修费也越多，你懂的！
6、 交通罚款：0.12元/公里。按1万公里违规一次扣3分罚200元计算：扣三分市场价：900
元，处理罚款交通费50元，误工费50元，合计1200元，计算：1200元/10000公里=0.12元/公里。
7、 洗车费：0.03元/公里。按1000公里洗车一次，每次30元计算：30元/1000元=0.03元/
公里。
8、 停车费就不算了。
合计：1.45元/公里。（滴滴公司真是能算，每公里1.4元/公里计费）
二、举例说明：平均一个单大约5公里，到达顾客上车地点平均1.5公里，到达顾客目的地
后需要0.5公里找到停车位置，停车后10分钟才能接到下一单。
成本计算：
1、 到达顾客上车地点成本：1.5公里 X 1.45元/公里=2.18元
2、 5公里车程：5公里 X 1.45元/公里=7.25元。这是按60公里的时速算的，如赛车还要
增加成本。
3、 找停车地点成本：0.5公里 X 1.45元/公里=0.73元
合计成本：10.16元
实际到帐车费（按60公里时速算）：6.9元。计算：5公里 X 1.85元/公里=9.25元/公里，滴滴公司提成：0.5+9.25 X 20%=2.35元，实际到帐车费：9.25元-2.35元6.9元。
合计：亏损-3.26元。计算：6.9元-10.16元= -3.26元，如10分钟候单还着车，成本最低约4元，那亏得更多。
真的不算不知道，一算吓一跳！！！滴滴司机是亏本并贴人工，滴滴公司白赚钱！！！
滴滴打车和Uber商业模式的区别：
一、市场定位
1、滴滴打车：针对正规的出租车司机和有打车需求的智能手机用户，无需人工电话、高效准确的打车应用，解决出租车司机空跑率高和乘客打车难的问题，改变人们出行的方式和习惯。
2、Uber：与租车公司合作，针对高收入人群，为用户提供高端和私人化的用车服务，主打豪华汽车+精致服务。
二、运营模式
1、滴滴打车：
（1）用户通过滴滴平台提出打车需求，而滴滴通过和百度或高德地图的合作，把用户所需的打车信息反馈给用户，让用户选择打车的起点和终点以及打车预期的费用，用户叫车是免费的，但也可以选择加价提高高峰期的接单概率。此外也可以预约明天乃至后天的出租车，高峰期可以选择延长等待时机。
（2）滴滴把用户的电话资料和打车信息发布到平台上（相当于发布给所有司机），司机可以查看用户信用的评价，用户也可以查看司机的信用评价，双向选择是否进行服务或者消费。
（3）如果双方有一方拒绝，则再次从头开始；如果用户和司机双方完成打的，则通过现金或支付宝、微信付款给司机，用户和司机都可以享受滴滴打车的优惠（比如车费补贴或话费补贴），达到互利共赢。
2、Uber：
（1）通过GPS追踪定位私家车（车型比较豪华，例如奔驰S系、奥迪A6和林肯TOWN CAR），用户可以使用Uber发出打车请求，Uber通过自动匹配算法派单给最近的司机，支付小费或通过信用卡、支付宝完成交易。
（2）有条件地进行补贴奖励，奖励政策每周不同，实时更新。
（3）核心竞争力被归结为“服务”，汽车司机经过专业的App和礼仪培训，会帮助乘客放置行李，车内会提供饮用水等附加服务。
（4）对于投诉的处理非常严格，因为他们采用了非常丰厚的奖励政策，等于是送钱给司机的阶段，因此再严苛的要求，司机们都会遵守。但是Uber的系统没有办法应对刷单的司机，司机接单不跑，照样扣钱，投诉没人处理。
（5）决不允许包车私下联系形成长期包用关系，不允许注册的司机摆脱这个平台实现利润，以“永久封号”来警示各位司机以保证自己的权益。
（6）溢价算法，是基于他们对市场这只无形的手的调节功能的完全相信及完全理解。溢价不是计划好的，而是依据供求动态平衡，溢价系数是根据一定区域内用户发送的需求和司机数量的比例来确定的。因为溢价的出现，当更多的司机奔赴供不应求的区域时，可能又会出现司机多过乘客的情况，于是再取消溢价，降低系数，来维持动态平衡。当然，一个区域的高峰时间段是大概可预见的，之前的所有数据都可以作为参考，但是随着Uber用户和司机数量两端每天的增加，情况会每天都不同，这确实需要一个完备的算法设计方案去应对。这涉及到大数据，用户增长预测，甚至当地堵车事件预测（例如演唱会散场）等很多方面，是很考验研发团队实力的。
三、推广模式
1、滴滴打车：
（1）在滴滴刚上线的时候，主要靠线下团队在机场、车站、加油站等地设立服务区，为司开滴滴,收入
机免费安装APP，指导使用。另外还向向出租车公司推广安装滴滴打车软件，虽然期间经历几次失败，但是还是拿下了北京昌平的一家出租车公司，并以此作为市场推广样板大势推广。
（2）与微信合作（支付与补贴方面），接入百度地图和高德地图，与去哪儿、携程合作，与中国电信合作（手机流量、个性化套餐、手机终端等方面），与湖北卫视《我为喜剧狂》开启快乐营销，在三八节期间推出了#打车找乐#联合活动，将电视、手机APP、微博、微信多平台互通，用“线上+线下”的模式加大了在人群中的推广力度。
（3）给司机和用户许多优惠政策。司机通过成功抢单并将用户送至目的地可以获得相应的现金或者话费补贴，还可以赚取用户的加价部分的外快，因为滴滴与电信的合作还可以享受手机和套餐的优惠；用户通过滴滴成功打车将会获得相应的现金或者话费补贴，因为滴滴与微信的合作还可以用微信支付享受优惠。
2、Uber：
（1）分清目标群众。贯穿Uber营销的有一个三部曲，寻找目标受众、了解目标受众、打动目标受众，移动互联网的用户群体有一个重要特点就是年轻化，喜欢接受新鲜的事物，而 Uber就以时尚、灵活等元素成功吸引他们，成为“打车软件中的苹果手机”。相比其它打车软件，Uber不会过度强调它的优惠活动，而是着重在培养用户对于品牌的信任度，培养用户的使用习惯，高额的补贴方式一旦消失，消费者就会转头而去，而Uber通过不间断的创意营销让消费者能够时刻保持新鲜感，对于消费者来说更有一种“润物细无声”的感觉。
（2）情感营销。网络上流传着许多Uber司机和乘客的故事，这类故事有一个共同特点，那就是走温情路线，在这里可以遇到不一样的人，和不一样的人交流收获不一样的人生体验，比如网上流传一个女乘客用Uber叫到一位绿城房地产的高管，相谈甚欢之余，女孩通过内部优惠直接购入一套绿城的房产。类似这些故事激发起人们对“奇妙的连接和遇见”怀有期待。这一份期待促使消费者对Uber逐渐产生了一种依赖的心理，从而把它当成了出行的重要工具
（3）传销式运营。发展下线送100块，用户各自拥有自己的Uber码，并自行推广自己的优惠码，通过各种推广渠道（Uber到现在推广渠道还是微博，Email和短信）
（4）娱乐营销。Uber定制雪糕车为消费者提供方便；Uber 的服务涵盖了水陆空，在杭州用 Uber 可以打车、打船，再加上这次的飞机；Uber与妈妈网合作，为妈妈网网友的新入园宝宝们提供专车接送，并用镜头记下宝贝最珍贵的瞬间等一系列娱乐营销的方式。我们很少在电视网络媒体上看到Uber的硬广，但却仍然能够保持很高的曝光度，正是巧妙借用了话题营销的影响力，“佟大为在上海做Uber司机”的视频曾经火爆社交网络，开着红色特斯拉的佟大为化身专车司机接单，明星效应的影响力立刻凸显。将Uber推广到生活的各个层面，使用户群快速扩大。
四、盈利模式
1、滴滴打车：
可以说滴滴在前期一直是赔钱的，但前期的投资为滴滴赢得了巨大的市场份额，并且通过各种优惠培养了司机和用户的消费习惯。而滴滴恐怕也没想只靠这一块来赚钱，它已经改变了许多人的出行方式，接下来应该会依靠已有的庞大的用户群，通过其他相关的手段或者新的辅助功能来进行资金回流。
（1）软件嵌入广告收入。
（2）今年年初推出了滴滴企业版，企业只需要在滴滴开通一个企业账号并充值，企业员工就可以为自己因公出行或接送客户通过滴滴叫车，系统直接从企业账号余额中划款，个人也无需再提交费用报销单据。据统计，企业版推出近半年，就有5011家企业开通了账户，超过60万人次使用。
将来滴滴还会推出企业开放平台，即向客户开放API接口，企业可基于该API接口开发自己的用车服务，这个接口的背后即是滴滴的车辆资源和车辆调度服务，企业可以把其变成一个活动入口或二维码，包装成“看房专车”、“招聘专车”、“就诊专车”等，企业可以自己通过后台设置费用额度、用车时间段、出发地、目的地等信息，查看用车行为分析。可以预计这会在将来为滴滴带来很可观的收入。
（3）通过专车服务收取佣金。滴滴提供车辆的专车，每月固定缴纳2500元管理费，另外每单收取15%；个人车辆的专车，每单收取15%。但是目前个人车辆的专车在多地都被视为违法运营，滴滴是否能靠专车盈利还得看未来的政策走向。
（4）养成用户的微信支付习惯。引导用户产生对微信金融属性的信任，为理财通的扩张做好铺垫，进而完成腾讯通过微信掌控用户从理财到支付到结算的全系列行为。
（5）大数据的挖掘。在使用滴滴的同时，它会记录乘客的打车起点和终点，然后汇总每一个人的信息，分析数据，总结出频率较高的起点和终点，可能会形成一种类似商业地图一样的东西。如果把城市当做一个平面，这些数据就是城市上面的一个个虚拟建筑，有高有低，出现频率越高的地方，虚拟建筑就越高，有了这些数据，阿里和腾讯就获得了全国地级以上城市的精确的商业图，可以分析乘客的消费行为以及常用出行路线，其潜在的巨大的商业价值毋庸置疑。
2、Uber：
（1）收取每次租车费用的20%，且目前Uber走的是高价策略，提供高端车租车服务，租车费用相对出租车要高出50%。
（2）车费结算是直接通过乘客的信用卡划账直接划到Uber的账户中，司机每周可以从自己的户头上领取一周的营运收入，Uber相当于有了一个至少7天的稳定现金池，只要这个市场足够大，Uber可以支配的现金流就越多，在这个资本为王的时代，这样的现金流能带来什么样的收益不用多说 。开滴滴,收入
（3）Uber对其提供的租车服务有定价权。在一些高峰时刻（比如大型活动结束后、新年夜），因为需要租车的人很多，人们对租车的需求超过供给，Uber顺势开出的价格也更高，这进一步提高了Uber的利润率。据报道，与Uber合作的司机生意好时每天进账超过500美元，这相当于普通出租车司机一周的收入。
（4）在国外，Uber已经开始逐步转向生活服务收入，涉及衣食住行快递等，但是目前在国内还没有涉及生活服务的模块，它在国内的策略是增加司机的数量，可以料想到，等Uber拥有庞大用户群的时候将会拓展业务涉足生活的各个领域，这才是真正开始赚取巨额利润的时候。
一年后，华东某二线城市的滴滴快车上，司机给文青君说，我所加入的一个滴滴快车司机群，500多个人，现在一大半都退出，有的重新回去开出租车了。
短短一年时间，滴滴公司在资本市场上经历了估值的飞越，但同时在市场上却迎来了最大的一次危机：越来越多的司机流失，越来越多的用户弃乘。
现在，我们需要重新审视滴滴的模式了。
司机收入下降一半
W君试探性的问快车司机，现在一天能拉个2、3百块钱的活儿吧。操着一口浓重粤普（嗯，粤语区人士来华东开快车）的司机笑笑说：“那你得一天开十个小时的车啦，并且还得看运气的啦。”
这并不是该司机一个人遭遇到的情况。他津津乐道于曾经的辉煌，一个车友开滴滴，一年赚了十几万元，只要勤快点儿一个月1万块钱小意思啦。
“现在为什么少了这么多？”文青君也是哪把壶不开提哪把壶。司机的脸马上由晴转阴，“没有补贴了啊，之前一个星期都能拿到1000块钱左右补贴，现在都没有啦，你算算一个月是不是少很多。”
近一年，滴滴给司机的补贴的确在下降，从平台的角度来看，高额补贴肯定不是长久之计。并且在于Uber中国合并后，更是逐步取消了补贴，这一块儿，司机的收入就降低了很大一部分。
对于一个二线城市的司机来说，一个月6000元收入不算少，但司机说，首先，这6000元还没扣除油钱、违章罚款和保养费用；第二，需要全天专职开车。在这种城市，这样一来，还不如找份其它工作呢。
显然，对于滴滴的司机们来说，共享经济不重要，估值几百亿美金也不重要，重要的是他们能否赚到钱，如果赚不到，不好意思，马上开溜。
三大因素赶走司机和用户
如果说取消补贴是一家公司的正常市场行为，但以下几种因素却是滴滴自己作死，并且还被各地方政府拍了一板儿砖。
一、提价，这是最近用户感受最直接的。滴滴取消对用户的补贴＋提价双管齐下把很大部分用户挡在了车门外。滴滴快车每公里费用由1.5元涨至1.8元，每分钟费用由0.2元涨至0.3元。市场是灵敏的，司机说，现在单量也在下降，以前在这片儿等单时间都不会超过20分钟，现在一个小时有一单就不错了。
快车最早就是以价格优势抢占出租车市场，当这种优势缩小甚至消失，用户下单的动力也就消失了。单量下滑，这也是为什么快车价格提高了，司机收入却没增加的主要原因。在拉弗曲线中，滴滴越过了那个平衡点。
二、职业化。司机说，前几天本地滴滴工作人员召集快车司机培训，他去一看，根本没几个人参加。“办证、培训，我们又不是滴滴的员工，搞的我们就
靠这个吃饭一样。” 另据经济观察报报道，部分城市对专车司机实施末位淘汰制，最主要依据是司机的流水。如此一来，要想不被淘汰，司机只能以开专车为职业，每天都上路拉活儿。 本来就一兼职，搞得这么严重。 三、政府拍砖。网约车新政出台后，一片欢呼，但这些都不怎么接地气。当事人感受才是最深的，这次新政成了导致司机大量流失的第二大原因。在兰州、济南等率先出台配套措施的城市，不仅要求司机和车辆要办理三证，还要给私家车上贴上一个标识。不管你愿意不愿意，反正W君是不愿意。这次新政三招将很多司机赶出了网约车市场： 1、数量控制。通过三证，各地方政府牢牢控制了网约车的数量，没有证，你就是不合法。不去追究地方政府的动机，只看结果，滴滴在各区域的司机和车辆增长将遭遇政策压制。 2、贴标识。很大部分私家车兼职滴滴，就是体验一下生活，赚个油钱，平时还要开车上班、见朋友、谈客户。现在要贴个网约车标识，不客气的说，国人买车很大部分动机就是显摆，现在要弄个网约车标识，这不是打脸吗。这，又流失了很大一部分司机。 3、定价。看看济南和兰州，都号称定价由政府说了算。什么意思？想想一些城市出租车公司背后的老板是谁，能让你滴滴继续以低价抢生意？没有价格优势，用户单量下滑可想而知。 滴滴的困境 文青君简单总结了一下滴滴的“成功”原因。以国人出行需求与出租车供给之间的矛盾为背景，以价格和服务为引爆点吸引用户，同时以补贴招揽司机，更重要的是让中国的私家车可以在时间、空间上自由选择。 但现在反观目前滴滴的状况，完全将这套模式中吸引用户和司机的因素全部删除了。 首先，取消补贴，提价（当然可能是在政府的压力之下）使得价格优势缩小甚至消失，无论司机还是用户，都选择用脚投票。 其次，三证和职业化要求，使得本来就一兼职的事儿，变成了一个职业化行为，这对于很多司机来说，时间上的自由选择权消失了，也就失去了继续开下去的动力，与其被淘汰，还不如选择自己退出。 其实这也是滴滴模式最大的悖论。理论上，受市场调节，高峰时，乘车需求增加，司机选择出车，低谷时收车，可最大限度的匹配社会资源。 但......是......在实践中，针对一个城市的网约车分布，平台始终是无法控制的。上面说了滴滴模式中，司机有时间、空间上的自由选择权，如果大部分司机只是在下班后或者晚上出车，并且仅限于某些区域，这是很难与用户需求一一匹配的，这种零散式的运行时间，对于平台配单是个很大的
挑战。 因此，作为平台，滴滴肯定希望网约车在路上运营时间越长越好，覆盖的区域越广越好，所以，文青君不惮以小人之心度君子之腹，所谓淘汰制，一大原因就是希望司机每天的运营时间更长一点。但，显然与司机的时空自由选择权是冲突的。 啰嗦这么多，全因今天叫了一辆快车。文青君无意唱衰滴滴，并且文青君也没这本事（很有自知之明），并且即使流失一部分司机和用户，以滴滴之前积累的庞大基数，还是有很多回旋的余地。 哦，对了，上面任何一个因素都可能导致滴滴司机和用户流失，滴滴最作死的是，一次性把手段都用上了，这节奏，NO ZUO NO DIE。
滴滴出行—成功、运营和盈利分析
滴滴出行（下简称滴滴），于2012年9月在北京上线，是中国的一款打车平台，被称为手机的打车神器，是受社会用户喜爱的打车应用。目前，滴滴已成为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式最大智能移动出行信息平台。
在滴滴出行未上线之前，社会主要是采取出租车司机巡游搜寻乘客、或乘客招手和电话召车的方式。这种方式优势在于车辆的专用性和司机的专职化及全天候服务的稳定性，但对人们出行效率改善还是非常有限，同时出租车本身受数量受到管控，运力供给非常有限，何况出租车还存在关于“份子钱”的问题，这种份子钱在一定程度上造成了出租车司机的经营压力。
因此，滴滴的上线迎合了市场的需求以及社会的发展趋势，它改变了传统路边拦车的打车方式，利用移动互联网的特点，将线上与线下相融合，从打车到下车使用线上支付车费，建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。这种方式既提升了乘客的打车效率和便捷度，又提高了司机的收入，节省了营运成本。
另外，滴滴公司拥有比肩百度公司、阿里巴巴集团、腾讯公司的技术实力以及研发能力；并且还通过多种方式获得融资1亿多美元，因此能在商业战场上不计亏损地采取投入巨额资金和竞争对手打商业战，迅速地占领大部分的市场份额，成为市场老大。
因此，市场趋势、技术、资金、有效的推广，是滴滴上线并取得成功而不可缺少的主要因素。当然，由于滴滴出行的扩张以及业务扩张，滴滴新进人员的能力会存在良莠不齐的状况。
目前，滴滴的经营模式主要有四种：即出租车模式、快车模式、顺风车模式、专车模式。也许有很多人问，滴滴这样不计亏损地投入巨额资金，它又是怎么获取盈利的呢？
其实，滴滴现阶段主要还是以挣订单和占领市场为主，因为订单基础和市场额是以后经营盈利产生价值的基础。滴滴不是很在意客单价和现金流动，考虑更多的是提高整体交易的成功率，让每个司机和乘客之间尽可能在最短时间内拿到需要的单子或获得服务。同时滴滴公司注重保持司机和乘客之间的平衡，不定期进行一些补贴推广等活动；因为如果乘客多了，用户打不到车，体验不好，会降低乘客对打车软件的使用；反之如果司机多了，订单变少，会影响司机对打车软件的使用依赖。 而当滴滴成功占领市场手握乘客和司机后，后续获取的盈利也是多方面的。如品牌广告、预定专车服务、移动支付等等。但是，除此之外，个人认为滴滴积累的数据资源才是一笔巨大的财富，在存储数据资源里，滴滴拥有乘客端的出行数据及出租车司机的营运数据，通过这些数据可分析用户历史出行数据，总结出频率较高的起点和终点，挖掘和预测用户常去位置的潜在信息点，在市场上能为
众多的广告主提供精准人群覆盖服务。
目前，越来越多的私家车、出租车都投身于滴滴公司，通过滴滴平台赚取额外收入，但是，在此引发的交通事故，责任又是如何划分的呢？根据目前滴滴出行的不同的四种经营模式，其引发的交通事故责任划分有四种情况：
出租车模式：滴滴平台并未在出租车模式中抽成，亦未参与经营，仅为出租车和乘客之间提供信息匹配服务，因此滴滴公司无责。但驾驶员受雇于出租车公司，对外以出租车公司名义运营，因此责任承担方为出租车公司，出租车公司可再根据保险合同和公司规定与保险公司和驾驶员划分责任。
快车模式：滴滴平台未在快车模式进行抽成，亦未参与经营，仅向双方提供信息匹配服务，难以据此要求滴滴承担赔偿责任。这里，乘客应当明确认识到，私家车从事营运为非法行为；乘客也应认识到私家车的安全性能无保障；私家车驾驶人并不具备出租车驾驶资格，增加了事故风险。因此，乘客本人也具有过错，驾驶员乘客按过错原则担责。此外，从保险赔付方面看，快车模式中，私家车车辆从事载客营运的业务，属于改变了车辆的使用性质，从而导致被保险机动车危险程度增加。而被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。
顺风车模式：这种模式是私家车为节约成本，经由驾车人同意，搭车者顺路搭车，搭乘者需支付一定数额的金钱，用以分担私家车车主在油费、过路费、汽车维修费等方面的开销。发生事故后，应根据各方在交通事故中的过错责任大小
来确定责任承担。由于第三方机动车的过错造成的，则应当由第三方承担损害赔偿责任。由于驾车人的过错发生事故的，车主或驾车人作为车辆的管理者，有义务保证搭乘人的人身安全，若搭乘人在拼车过程中发生交通事故并受到人身损害，车主或驾车人有义务对其赔偿。由于搭乘人的过错发生事故的，此时，车主对搭乘人的损害赔偿责任可以免除或减轻，即过失相抵原则。关于顺风车发生事故的保险赔偿问题。目前，由于私家车都是以非营运车辆的方式参加保险，保险合同中一般会规定：“非营业性的单位和私有车辆用做营业用途，不能获得保险赔偿。”因此，一旦发生意外，保险公司就有可能会对有偿顺风车拒赔或少赔。
专车模式：该模式采取了“车辆租赁+司机代驾”的模式。滴滴一方面与有资质的汽车租赁公司合作，要求其提供有运营资质的汽车，另一方面与劳务派遣公司合作，要求其提供适格的司机，而滴滴平台的优势是拥有一个具备强大用车需求的用户群。而乘客支付的车资，则由四方按约定的比例分配，即：汽车出租公司、劳务派遣公司、司机、滴滴平台。因此在该模式下，按多方按过错原则承担责任。而对于无运营资质的专车，保险公司会以被保险机动车危险程度增加为由，要求拒赔或少赔。
滴滴快车驾驶员准入标准和服务要求
滴滴快车的进入门槛很低，但也不是什么要求都没有，为了司机和乘客的安全，对司机的要求有以下标准。
驾驶员准入标准
1、 1年以上实际驾龄，C1（含）以上驾照，熟悉本市道路，驾驶习惯良好；
2、 五官端正，身体健康，外露皮肤无明显疤痕、纹身，无怪异发型（颜色），无传染疾病；
3、 普通话标准，懂外语优先（简单会话即可）；
4、 年龄：男22-55周岁、女22-50周岁，无犯罪记录、无精神病史、无吸毒史、无交通违法记满12分记录且三年之内无重大事故，无不良嗜好；
有下列疾病的无法录用：
1、 器质性心脏病
2、 癫痫病
3、 美尼尔氏症
4、 眩晕症
5、 癔病
6、 震颤麻痹
7、 精神病
8、 痴呆以及影响肢体活动的神经系统疾病
9、 妨碍安全驾驶疾病及传染性疾病（如：肺结核、腮腺炎等通过空气、飞沫传播的传染病）
10、 吸食、注射毒品、长期服用依赖性精神药品成瘾尚未戒除的；
辛苦的司机师傅，千呼万唤的
“滴滴快车服务标准”再现江湖！！！
大家是否在服务过程中出现疑惑？
是否完全了解快车司机的义务和权利？
......
滴滴课堂今天会详细解答这些问题。
来，get起来吧~~~
第一讲：服务流程标准
标准流程四步骤：
1
出发前准备 面对看“脸”哒世界一切要从形象做起！
符合服务行业礼仪的衣着；整洁的发型和面容很重要哦...
1、出发前准备
1个人仪容仪表
符合服务行业礼仪的衣着；
整洁的发型和面容；
保证清新体味;
饭后保持口气清新。
2车容车貌
车辆外部和内部保持干净、整洁、无异味。
作为服务车辆，应保证提供给乘客整洁、方便、舒适的车内环境。
过多的个性装饰不符合服务行业标准，需避免！
2
迎接乘客
良好的体验，需要良好的沟通。
拿起电话如何向乘客描述自己的位置信息、确定上车时间和地点都需要简洁明了的沟通...
2、迎接乘客
1打电话给乘客
与乘客建立沟通，
准确描述自己的位置信息；
确定上车时间与地点；
文档为doc格式